Un nuevo motor para el poder mundial
Mientras en Estados Unidos los fabricantes tradicionales luchan por reducir costos y convencer a los consumidores de que los vehículos eléctricos (EV) son una opción viable, China ha conseguido convertir el desafío climático en una ventaja industrial.
En 2024, el fabricante estadounidense Ford redujo la producción de su modelo F-150 Lightning, la versión eléctrica de su camioneta estrella, debido a la caída en las ventas. El precio —superior al del modelo de combustión— y la falta de infraestructura de carga desanimaron a muchos compradores.
El problema no es exclusivo de Ford: el precio medio de un coche eléctrico en EE. UU. ronda los 55.000 dólares, un obstáculo para la adopción masiva. Cerca del 40 % del coste total de un vehículo eléctrico se concentra en la batería, el corazón del sistema.
Y ahí es donde China ha construido su imperio.
Mientras las automotrices occidentales aún buscan reducir costes, empresas chinas como CATL y BYD dominan ya más del 60 % de la producción mundial de baterías. Sus baterías son más baratas, más seguras y cada vez más eficientes. En 2024, más de la mitad de los coches eléctricos vendidos en el mundo salieron de fábricas chinas.
La estrategia: planificación, apoyo estatal y visión a largo plazo
El éxito chino no ha sido casual. Desde hace dos décadas, Pekín apostó por la electrificación como estrategia de independencia energética y liderazgo tecnológico.
A principios de los años 2000, el país se encaminaba a convertirse en el mayor importador mundial de petróleo, un riesgo estratégico que el Partido Comunista quiso reducir.
El Ministerio de Ciencia y Tecnología impulsó una política integral para desarrollar lo que denominó “vehículos de nueva energía” (NEV). Estas políticas incluyeron:
- Subvenciones directas a los fabricantes por cada vehículo eléctrico vendido.
- Préstamos a bajo interés desde bancos estatales.
- Cesión de terrenos públicos a precios reducidos para instalar plantas de producción.
- Incentivos al consumidor, como descuentos, exenciones fiscales y ventajas en el tráfico urbano.
Entre 2009 y 2022, el gobierno chino destinó más de 29.000 millones de dólares en ayudas, investigación y beneficios fiscales al sector.
Y, quizás más importante aún, los gobiernos locales electrificaron sus propias flotas públicas —taxis, autobuses y servicios municipales— creando una demanda inicial que sostuvo a los fabricantes nacionales en sus primeros años.
La ciudad de Shenzhen, por ejemplo, convirtió en eléctricos sus 16.000 autobuses urbanos con la ayuda de BYD, que posteriormente se transformaría en el mayor productor mundial de vehículos eléctricos.
El golpe maestro: control total de la cadena de suministro
Además del apoyo político, el éxito chino radica en su control vertical de la cadena de valor.
Las baterías de los vehículos eléctricos dependen de minerales estratégicos como litio, níquel, cobalto, manganeso y grafito.
En los últimos años, las empresas chinas adquirieron participaciones o contratos de suministro en minas de África, Sudamérica y Oceanía, asegurando así el acceso a materias primas clave.
Pero el verdadero dominio está en la refinación y procesamiento: China controla entre el 70 % y el 90 % de la capacidad mundial para transformar esos minerales en materiales listos para baterías.
Es un proceso altamente contaminante y costoso, lo que ha llevado a muchos países desarrollados a trasladar esas fases fuera de su territorio. China, en cambio, aceptó el coste ambiental para obtener el beneficio económico y tecnológico.
Así, domina todas las etapas: desde la extracción hasta la producción de ánodos, cátodos, electrolitos y separadores, ensamblando después las celdas y los módulos que constituyen la batería final.
El resultado es una posición de monopolio de facto: incluso cuando las materias primas provienen de otros países, pasan inevitablemente por plantas chinas antes de llegar al mercado global.
La revolución tecnológica: innovación y eficiencia
El liderazgo chino no se limita al volumen de producción. En los últimos años, sus ingenieros han superado barreras tecnológicas que Occidente aún intenta sortear.
El gran avance ha sido el desarrollo de las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), que prescinden de los costosos y escasos metales níquel y cobalto. Estas baterías son más baratas, más seguras y estables térmicamente, aunque inicialmente ofrecían menor autonomía.
Sin embargo, compañías como CATL han revolucionado su diseño. En 2023, presentaron una batería capaz de ofrecer 600 kilómetros de autonomía y recarga completa en 10 minutos. Por su parte, BYD desarrolló la llamada “Blade Battery”, una celda alargada y ultradelgada que aumenta la densidad energética y mejora la eficiencia del espacio dentro del vehículo.
El resultado ha sido un salto cualitativo en la competitividad del producto: vehículos eléctricos más asequibles y con autonomías equiparables —o incluso superiores— a las de los coches de combustión.
Occidente se queda atrás: dependencia y dilemas políticos
Mientras China avanza, Estados Unidos y Europa se enfrentan a una dependencia estratégica alarmante.
El plan de incentivos del gobierno de Joe Biden exige que al menos la mitad de los componentes de las baterías provengan de países aliados para poder acceder a subsidios federales. El problema: solo el 20 % de los modelos actuales cumple ese requisito.
El intento de crear una industria propia costará, según Bloomberg, más de 82.000 millones de dólares hasta 2030, y aun así los analistas dudan de que pueda igualar la escala ni la eficiencia de las empresas chinas.
Europa, por su parte, ha adoptado una postura más pragmática. CATL construye actualmente fábricas en Alemania y Hungría, mientras BYD prepara su desembarco industrial en España y Francia. Los gobiernos europeos, conscientes de la urgencia climática y de la necesidad de mantener el empleo, prefieren colaborar antes que competir frontalmente.
El caso estadounidense es distinto: la tensión geopolítica con China convierte cada inversión en terreno político.
Cuando Ford anunció un acuerdo con CATL para abrir una planta de baterías LFP en Michigan, el proyecto fue objeto de una investigación del Congreso y la oposición de varios gobernadores republicanos, preocupados por la “influencia del Partido Comunista Chino”.
Paradójicamente, el avance hacia la independencia energética estadounidense depende, por ahora, de la tecnología que intenta aislar.
China y el futuro eléctrico: de fábrica global a superpotencia verde
En 2025, China produce más de la mitad de los vehículos eléctricos vendidos en el mundo, controla la mayoría de la producción de baterías y marca el ritmo de la innovación tecnológica.
Su éxito es el resultado de una visión coherente a largo plazo, apoyada en inversión pública, disciplina industrial y dominio de recursos estratégicos.
Mientras Occidente debate entre protección económica y transición ecológica, China combina ambas: exporta coches, baterías y estándares tecnológicos.
Si el siglo XX fue el de la gasolina y el acero, el XXI será el del litio, los semiconductores y la energía limpia.
Y en ese nuevo mapa del poder, China ya conduce en el carril rápido.