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La teoría de la reflexividad: cuando la filosofía se encuentra con las finanzas

Airbus vive un momento dorado, en apariencia. Mientras su principal competidor, Boeing, se hunde en una crisis operativa y de confianza, Airbus acumula una alta cartera de pedidos. Actualmente, el contexto de tensión geopolítica en Europa que viene formándose desde la guerra de Ucrania, ha generado que los inversores presten más atención a todas las compañías que estén relacionadas con sector de defensa, siendo Airbus una de ellas. Sin embargo, el mercado bursátil, que ha impulsado sus acciones últimamente, parece estar moviéndose dentro de una narrativa de «perfección absoluta». ¿Tendrá sustento esta creencia? ¿Estará sobrevalorada? La idea de este reporte es hacer un análisis sobre la empresa Airbus, que sea fácil de entender tanto para el lector general como para el técnico.

Para empezar, es bueno tomarse el tiempo de entender un poco el sector de la industria de defensa europea. Basta con seguir las noticias o los discursos políticos recientes de personas como Von Der Leyen o Macron, para darse cuenta de que Europa ha comenzado a tener un grado de interés mayor en poseer mas autonomía y establecer cierta distancia de USA y/o China. Para lograrlo, el sector de defensa debe cobrar mayor importancia, pero para que un sector crezca, hace falta financiación y antes de que alguien decida sacar dinero de su bolsillo para este fin, primero debería considerar algunos aspectos del sector de defensa:

• Posee un solo cliente: el Estado, por lo que el porcentaje de PIB que dedica el gobierno a la defensa es esencial para saber cuántos ingresos recibirán las empresas de este sector.
• Al tener como cliente al Estado, no depende mucho del ciclo económico (expansión o recesión) ya que estas empresas se ven más afectadas por la atención que le dan los gobiernos más que por el dinero que tienen los individuos promedio en el bolsillo.
• Posee altas barreras de entrada: No verás startups en este sector alterando el orden empresarial en cuestión de pocos años. Este sector es en términos prácticos, un oligopolio cuyos dominantes son Airbus y Boeing.
• Los contratos son de múltiples años ya que suelen involucrar la fabricación, mantenimiento y reparación de los productos.
• Debido a la naturaleza de los contratos enfocados al largo plazo, gran parte de los problemas que enfrenta el sector no es conseguir una cartera de clientes, sino más bien, poder cumplir a tiempo con los pedidos, ya que dependen de la cadena de suministro de materiales que, en ocasiones, provienen de otros países o de otras empresas.
• Suele estar altamente regulado, con muchas trabas legales y de ESG, por lo que muchos fondos de inversión se ven forzados a mantenerse alejados de este sector, es decir, es un mercado menos líquido que otros más populares, ya que posee menos compradores y vendedores.

El modelo europeo enfrenta mayores problemas que el modelo americano debido a que, en países como USA, se depende exclusivamente del presupuesto general del gobierno. Por el contrario, en Europa, el sistema está fragmentado porque se trata de diferentes países, por lo que dependen de la coordinación política y de las reglas de exportación de cada país.

Ahora bien, pasemos al caso específico de Airbus, que es una empresa multinacional con plantas en diversos países alrededor del mundo. Se encarga de ensamblar aviones, tanto civiles como para el sector de defensa y, por lo tanto, tiene una cartera de clientes más amplia. Esto le confiere varios puntos positivos para que un inversor considere agregar a esta empresa a su portafolio y lo revisamos a continuación:

• Airbus ha logrado captar una cartera masiva de pedidos con contratos plurianuales que actualmente se encuentra en su récord histórico de 8754 aviones.
• Su competidor principal, Boeing está actualmente sumido en crisis operativas y regulatorias. Estos problemas han llevado a que Airbus tenga el tan famoso “Pricing power” (poder de fijación de precios) en el mercado, y por ende, poseen más capacidad de negociación al momento de establecer contratos con sus clientes.
• En términos de productos, Airbus desarrolla en la actualidad, el avión A321XLR, que posee una gran ventaja competitiva, es menos costoso y más pequeño que otros aviones, pero puede viajar rutas de igual distancia. Boeing de momento no tiene un producto que sea capaz de hacerle frente en el mercado a este avión y desarrollarlo tomaría un tiempo considerable.
• El margen medio probablemente suba gracias a este modelo de avión único de Airbus, su fabricación cuesta prácticamente lo mismo que los modelos tradicionales de la familia A320, pero se puede vender a precios mucho más altos. Esto permite aumentar los ingresos, sin un incremento proporcional de los costes. Además, la experiencia industrial acumulada por la compañía le permite producir con eficiencia y pocos errores, mientras que el mayor volumen de fabricación reparte los costes fijos entre más unidades y reduce el coste por avión. Este efecto de escala se llama apalancamiento operativo y sostiene la mejora de la rentabilidad.
• Europa está pasando en este momento por una narrativa geopolítica de mayor soberanía estratégica, impulsada por la inestabilidad de las relaciones entre el gobierno de Trump con la Unión Europea y por la guerra de Ucrania que sigue sin presentar un cierre, lo que hace que Europa se sienta cada vez más amenazada con un conflicto bélico.

Con base en estos datos, se puede esperar que Airbus muestre un muy buen desempeño en el 2026 y en los siguientes años, ya que sus contratos implican no solo la producción de los aviones sino el mantenimiento de estos (dato relevante: las empresas suelen conseguir mayores márgenes justo con las reparaciones y mantenimientos de sus productos).

En la siguiente sección vamos a pasar al aspecto más técnico del trabajo, ya que deben quedar sustentados de manera escrita algunos pasos que son importantes para cualquier experto financiero. Al lector que no le interese saber el aspecto técnico, puede saltarse esta parte, ya más abajo se explicará en sencillas palabras lo que se obtuvo.

Sección técnica del análisis del DCF de Airbus:

Podría escribir decenas de páginas sobre el procedimiento y lo que se hizo paso a paso, pero el trabajo se haría tan innecesariamente largo, que he decidido incluir solo la información que considero relevante para que los lectores conozcan de donde provienen los datos utilizados  y como se realizaron algunos pasos, que varían dependiendo de la metodología elegida.

Como referencia, se utilizaron las cuentas financieras consolidadas de Airbus para construir tanto el OCF (operating cash flow) como el ICF (Investment cash flow) de los años 2019-2024.

Ya que el resultado financiero de la empresa para 2025, no se publica hasta finales de febrero, se tomó como referencia el guidance de Airbus, que proyecta un EBIT Ajustado de ~7.0 mil millones €, y un Free Cash Flow antes de financiación de clientes de ~4.5 mil millones €, según las estimaciones de Airbus recopiladas en su guidance de inversores en Bloomberg.

Para las suposiciones, se emplearon también, noticias y pronósticos de expertos que han hecho análisis detallados de lo que se espera de Airbus en los próximos años. La data también ha sido extraída de Bloomberg.

Históricamente, la empresa presenta muchos años con EBITDA positivo pero un FCF negativo en años anteriores. Es rentable pero no  líquida, es vulnerable a problemas de pagos en el corto plazo y a perturbaciones externas.

Los costes financieros de la empresa se determinaron de acuerdo con la información proveída por Bloomberg (obtenida el 22 de enero de 2026).

El cost of equity (siendo de 10,61%) es considerablemente mayor que el cost of debt (que es de 3,07%), situación muy común para las empresas ya que los accionistas toman un riesgo considerablemente mayor que los acreedores y no tienen ningún retorno garantizado.

Indagando un poco más en su estructura financiera, vemos que la compañía muestra una ratio Total Debt / EBIT de 2,88x, lo que indica que la empresa sería capaz de amortizar la totalidad de su deuda financiera bruta con menos de tres años de beneficio operativo. Más relevante aún es la ratio Net Debt / EBIT, que se sitúa en -3,05x. Este valor negativo confirma que Airbus mantiene una posición de caja neta (el efectivo y equivalentes superan a la deuda total). Esta robusta liquidez explica por qué, en términos de valor de mercado, la deuda financiera solo representa un 8,39% del capital total de la firma.  Lo que justifica un WACC dominado por el Equity.

Para las suposiciones generales del crecimiento de Airbus de 2026 hasta el 2030 me enfoqué en analizar las siguientes variables:

• Sales/Ventas:
• Las expectativas tanto de Airbus como de expertos como JPMorgan (sus proyecciones también han sido obtenidas de Bloomberg) se encuentran por las nubes. Por lo que se proyecta un crecimiento que comienza en un sorprendente 15% este año y que ligeramente ira decayendo hasta llegar al 3,5% en 2029 (que se estableció como año para generar el valor terminal).
• COGS:

El consenso de analistas en Bloomberg sitúa el Margen Bruto anual en 16.17% (que equivale a un COGS del 83.83%), pero se espera que con la mejora de eficiencia de Airbus y su experiencia en diseñar esta familia de aviones, el COGS ira decayendo hasta un 77% (número reflejado relativo al % de ventas).

• Operating cost/ Costes operativos:

Presenta unos gastos similares a años anteriores (rondando un poco más del 8%) pero se espera, que eventualmente con el apalancamiento operativo de la empresa, estos se vayan reduciendo hasta llegar a poco menos del 7%.

• Investment cash-flow (especialmente su CAPEX):

Airbus gasta mucho invirtiendo en sí misma (patrón que llevan constante desde hace varios años con excepción del 2020), no se esperan grandes cambios en esta variable, ya que Airbus debe poseer equipos bastante modernos, y eso requiere una reinversión considerable, en la misma empresa.

Tomando en cuenta todas estas suposiciones, se realizó el cálculo del Enterprise Value (valor empresarial) donde debo mencionar que también se incluyeron los flujos de caja generados por las inversiones en otras Empresas, ya que son activos no operativos, que proyectan un número esperado para el 2025 de 2631 millones de euros. El resultado fue el siguiente:

Luego se pasó a calcular el valor patrimonial de la empresa, donde se ha utilizado la cifra de Caja Neta de consenso (Net Finacial Debt) proyectada para el cierre de 2025 (-12.849,36 M€) y que muestra un número negativo, lo que indica que la empresa tiene mayor efectivo en caja que las deudas que posee.

Por último, realizamos el cálculo del precio intrínseco por acción. Para este cálculo, se ha optado por utilizar el número de acciones diluidas promedio (789,38M), cifra reportada por el consenso de analistas en Bloomberg, en lugar del total de acciones emitidas (792,23M). Se excluyen las acciones que la propia Airbus mantiene en su tesorería, ya que estas no tienen derechos económicos frente a terceros. Dividir el valor entre acciones que la empresa ‘se debe a sí misma’ inflaría artificialmente el denominador y desvirtuaría el precio real para el inversor externo.

Resultados Obtenidos:

Tablas 1 y 2: Realizadas por cuenta propia con información proveída de Bloomberg

Fin del aspecto técnico y explicación de los resultados

Si comparamos el precio de la acción actual de Airbus (que está por encima de los 190 euros) con el obtenido en este informe (165,33) , podemos observar que el mercado ha establecido un precio de las acciones de Airbus superior al precio teórico.

Quizás esto sea una gran sorpresa para más de alguno. Una empresa que parece estar actuando adecuadamente, que posee numerosos clientes garantizados y que además cuenta con un contexto geopolítico que hace que reciba más atención de lo habitual, ¿como se explica que en estos momentos se encuentre “sobrevalorada”?

Pienso que este modelo DCF sirve como mapa de guía, pero, no podemos olvidar que independientemente de cuanto se indague en información y análisis, captar toda lo que está ocurriendo en la realidad, así como sus implicaciones, es prácticamente imposible. Personalmente, concuerdo con que los agentes económicos no son racionales y que más bien (tomando ideas de personas como Soros con su teoría de la reflexividad o Shiller con su psicología financiera) al momento de actuar en mercados financieros, pueden terminar distorsionando la realidad con sus percepciones y acciones; de hecho, creo que el recibir mucha atención en el mundo de las noticias y/o la geopolítica, justamente establece el terreno perfecto para que esto ocurra. Establecer una valoración adecuada de un producto financiero en situaciones como esta, conduce a que sea más complicado el proceso. Basta con estudiar un poco la valoración de activos financieros en diferentes momentos de la historia para entender que como humanos somos muy buenos para sobrevalorar o infravalorar un producto y que muy pocas veces logramos llegar al punto o rango ideal.

Mi valoración defiende que, así como Airbus presenta numerosos aspectos positivos para su futuro, también presenta ciertas amenazas que el mercado podría estar ignorando o que sencillamente no está tomando en cuenta al establecer el precio de la acción. Yo he hecho el intento de reflejar en la medida de lo posible un resultado que sea positivo pero que tampoco caiga en el optimismo ciego. Para esto, también he propuesto una narrativa que va en dirección contraria y refleja las amenazas que enfrenta Airbus en ese mismo contexto y que muestro en los próximos 3 párrafos.

Airbus está buscando una expansión en un entorno que presenta diversas dificultades escondidas y, por ende, subestimadas. Si bien han comenzado con una ventaja competitiva sobre Boeing, se está asumiendo que su competidor no será capaz de adaptarse al mercado en el corto plazo. Las expectativas de la empresa son muy altas, considerando que su ensamblaje depende en gran medida de empresas asociadas, donde basta con que una de ellas presente problemas graves, para que se afecten tanto las entregas de Airbus como su reputación comercial. Adicionalmente, sus contratos no son fijos, lo que implica que pueden recibir menos ingresos de lo previsto.

El solo hecho de que el ambiente geopolítico favorezca a Airbus en la búsqueda de autonomía europea, no implica que se traduzca en resultados prácticos. Airbus sigue siendo vulnerable por su dependencia de otras empresas para conseguir materiales. La posible imposición de más aranceles por parte del gobierno de Trump, puede hacer a la empresa menos competitiva. Por otra parte, China ha aumentado levemente sus restricciones a las exportaciones. De no ocurrir lo que se espera, esa búsqueda de autonomía podría terminar causando decepción y reajuste de expectativas en el mercado con el consecuente efecto sobre los beneficios esperados.

Debido a que Airbus depende de una cadena de suministros, podrían presentarse casos donde deban aumentar sus gastos para asegurar tal suministro (Ejemplo: Tener que comprar fábricas de Spirit Aerosystems, que está siendo buscada por su competidor principal Boeing para llevar a cabo un proceso de M&A) lo que incrementaría sus costes y afectaría su WACC.

Quiero añadir también que he establecido el change in working capital (inventarios, clientes, proveedores) de manera que beneficie a Airbus, basándome en los aspectos positivos; que sus inventarios se reduzcan en estos años gracias a su capacidad de cumplir con las entregas y su nivel de eficiencia; que debido a su dominio en el oligopolio puedan exigir que sus clientes les paguen en un menor plazo de tiempo y que además, puedan darse el lujo de pagarle a sus proveedores en un plazo mayor de lo que han hecho en años anteriores. Pero incluso haciendo esto, el precio de la acción no logra llegar al nivel del mercado.

En resumen, el mercado necesita que todo salga perfecto para justificar  un precio por acción superior a 190€.  Incluso suponiendo un escenario de máxima dominancia (Pricing Power, pago tardío a proveedores y liderazgo frente a Boeing), el valor intrínseco de la acción de Airbus (165,33 €, calculado en la sección técnica) no coincide con el precio actual. En pocas palabras, el mercado precisa que la empresa logre un desempeño y eficacia a un nivel muy superior de lo que jamás ha logrado hacer.

No obstante, lo mejor que cualquier inversor puede hacer, es estar preparado para adaptarse a los cambios. Es por eso que he decidido basarme en unas hipótesis llamadas Popperianas (tomando en cuenta cuatro sectores que considero críticos para el modelo) que consisten en plantear escenarios e intentar encontrar evidencia que pueda refutarlos. De esta manera, se pueden mantener expectativas claras, objetivas y fundamentadas para así ajustar las decisiones de inversión cuando los acontecimientos globales o de la empresa no son favorecedore. Además, aseguran la honestidad en todo momento sobre la estrategia de inversión que se persigue.

Planteamientos (brevemente explicados)

• Cuello de botella: la capacidad de ensamblaje de aviones de Airbus está limitado por el suministro de otras empresas
• Crecimiento en ventas: se esperan ventas crecientes en los próximos años
• Monetización eficiente del backlog: la empresa cumple eficazmente con los plazos de entrega establecidos con los clientes.
• Recuperación de la competencia: Boeing tiene una capacidad de adaptación al mercado que los inversores pueden estar subestimando
• Dominio por Defecto: Airbus continúa dominando el oligopolio que forma con Boeing, otorgándole mayor poder de decisión al momento de definir los precios
• Techo operativo: la fabricación de nuevos modelos genera mayores ingresos con costes similares, generando un flujo de caja que ronda los 4800M€
• Crecimiento intenso y duradero: Airbus a lo largo de los años, se mantendrá aumentando sus ingresos de manera sostenida
• Conflicto geopolítico: Los conflictos bélicos internacionales y la búsqueda de autonomía europea, beneficia a la empresa Airbus

1) Sector operativo: Evalúa el riesgo de ejecución de la empresa.

• Airbus se ha fijado como objetivo alcanzar una tasa de producción de 75 aviones de la familia A320 al mes para el año 2027.
• Para el cierre de 2026, el consenso de analistas espera que Airbus entregue un total de entre 870 y 890 aviones (sumando todas las familias: A220, A320, A330, A350).

Falsificación positiva

Si para diciembre de 2026 Airbus logra entregar más de 890 aviones y estabiliza la tasa de producción del A320 en 70 unidades/mes, el planteamiento de cuello de botella es falso. Esto demostraría que subestimé la capacidad de gestión de la cadena de suministro y que Airbus está actuando muy eficazmente

Falsificación negativa

Si al cierre de la primera mitad de 2026 (H1 2026), el número total de entregas consolidadas se sitúa por debajo de las 400 unidades, mi supuesto de crecimiento en ventas queda falsado. Esto confirmaría que los problemas de la cadena de suministro (motores y piezas) son estructurales y no temporales, invalidando el flujo de caja proyectado para ese año.

Si al cierre del tercer trimestre de 2026 (Q3 2026), Airbus reporta una cifra acumulada de entregas inferior a 600 aviones, mi supuesto de monetización eficiente del backlog queda falsado. Esto indicaría que los cuellos de botella en la cadena de suministro (motores) son persistentes

2) Sector exógeno: Se trata del entorno, de aquellas cosas que Airbus no controla pero que le afectan directamente (Boeing, por ejemplo).

• Boeing ha estado intentando estabilizar la producción del 737 MAX en 38 aviones al mes tras sus crisis de seguridad.
• Su objetivo público para finales de 2026 es recuperar la confianza y subir a 50 aviones al mes para recuperar cuota de mercado

Falsificación positiva

Si para finales de 2026 Boeing vuelve a reportar problemas de calidad que obliguen a una nueva parada en las entregas del 737 MAX, mi planteamiento de recuperación de la competencia es falso. Esto validaría el monopolio de facto de Airbus, justificando que el mercado pague una prima de valoración que mi modelo no capturó

Falsificación negativa

Si Boeing anuncia la certificación final del 737 MAX 10 y logra una tasa de producción estable de 45 aviones/mes antes de finales de 2026, mi narrativa de Dominio por Defecto es falsa. La recuperación de la confianza en el competidor directo obligará a Airbus a competir en precio para asegurar nuevos contratos

3) Sector financiero: Evaluación específica de los flujos de caja y el largo plazo de la empresa

Falsificación positiva

Si el flujo de caja libre (FCF) de 2026 supera los 5.500 M€, mi supuesto de techo operativo es falsa. Esto demostraría que Airbus tiene un apalancamiento operativo mucho más potente del que proyecté.

Falsificación negativa

Si el crecimiento de ingresos reportado para el ejercicio 2026 es inferior al 5%, mi planteamiento de crecimiento intenso y duradero para el Valor Terminal queda falsado. Esto demostraría que Airbus está encontrando una expansión operativa más pronto de lo esperado

Si para 2027 los ingresos siguen teniendo un incremento  por debajo del 5% se demostraría que Airbus ha alcanzado un techo de madurez operativa, lo que exigiría reducir la tasa de crecimiento perpetuo (g) en el modelo a niveles más cercanos a la inflación (2%).

• Sector geopolítico: Condiciones políticas que afectan negativamente al modelo.

Falsificación negativa

Si se firma un alto al fuego duradero en Ucrania o si la administración de EE. UU. garantiza un aumento masivo de la presencia militar en Europa antes de 2027, mi supuesto sobre el conflicto geopolitico es falso. La reducción de la urgencia por la ‘autonomía estratégica’ europea resultaría en la cancelación o postergación de contratos de defensa, afectando el flujo de caja a largo plazo.

Si para junio de 2027 no se han concretado nuevos contratos plurianuales de la división Defensa y Espacio por valor de al menos 5.000 M€ adicionales, mi supuesto sobre el beneficio del conflicto geopolítico queda falsado. Esto indicaría que la ‘autonomía estratégica’ europea no se está traduciendo en flujo de caja real para Airbus.

Con esto culmina la valoración de Airbus, terminada a inicios de febrero de 2026. Invertir en esta empresa actualmente depende mucho del inversor y la cantidad de riesgo que quiera asumir. Pero en términos generales, recomendaría actuar por los momentos con cautela. El mercado ha establecido un precio por acción mayor al intrínseco y de acuerdo con mi análisis, considero que el mercado está “descontando todas las buenas noticias”, que en simples palabras quiere decir que los inversores al momento de evaluar a Airbus se han fijado exclusivamente en las noticias positivas que los benefician y que esto se ve reflejado por el alto precio que están dispuestos a pagar.

Por otro lado, en el caso de los inversores que estén conscientes de que el precio de la acción vale más de lo que debería, pero que aun así quieren comprar, deben tomar en cuenta que para que la inversión sea rentable, Airbus debe proporcionar muy buenos resultados, tener una ejecución operativa destacable, que no se presente ningún inconveniente externo en la cadena de producción, y que el entorno geopolítico siga siendo favorable para la empresa. En palabras más simples, conlleva un mayor riesgo.

 De todas maneras, el mundo financiero seguirá siendo influenciado por numerosas circunstancias, que pueden cambiar de un momento a otro y determinar el rumbo del mercado. Lo importante es tomar decisiones informadas, monitorear constantemente a la empresa y estar preparados para adaptarse o anticiparse a los cambios.