En un muelle del sur de Filadelfia, bajo la sombra de grúas oxidadas que parecen esqueletos de una época pasada, se está soldando el futuro de la seguridad nacional de Estados Unidos. No es una empresa americana la que lidera el esfuerzo, sino Hanwha, un gigante conglomerado surcoreano que ha puesto 100 millones de dólares sobre la mesa para comprar este astillero histórico y otros 5.000 millones para modernizarlo.
El objetivo es tan ambicioso como desesperado: resucitar la capacidad de construcción naval de Estados Unidos, una industria que ha colapsado hasta representar un irrelevante 0,1% del mercado global, mientras China acapara el 53%.
«Realmente abandonamos la industria naval de manera tonta hace muchos años», admite una voz en el reportaje. Pero la resignación ha dado paso a la urgencia. Con la tensión geopolítica en aumento, Washington ha entendido que no puede haber una superpotencia militar sin astilleros capaces de construir y reparar sus flotas.
La caída de un gigante: Del dominio total a la irrelevancia
Para entender la magnitud del declive, hay que mirar las cifras. Al final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos poseía la mayor flota del planeta, con más de 4.400 barcos mercantes. Hoy, apenas 80 barcos de bandera estadounidense navegan en el comercio internacional, frente a los más de 5.500 de China.
La capacidad de construcción naval de Pekín es 232 veces mayor que la de Washington. Mientras China «imprime» destructores y portacontenedores como churros, Estados Unidos lucha por mantener sus viejos barcos a flote.
Las causas de este naufragio industrial son múltiples:
- Fin de los subsidios: En los años 80, la administración Reagan eliminó las ayudas estatales al sector, exponiéndolo a una competencia feroz de países que sí subvencionaban sus astilleros, como Japón y Corea del Sur.
- Costes disparados: Construir un barco en EE. UU. cuesta entre seis y ocho veces más que en Asia debido a la falta de escala y tecnología obsoleta.
- La Ley Jones: Esta ley proteccionista de 1920, que obliga a que los barcos que comercian entre puertos estadounidenses sean construidos en el país, ha mantenido viva una industria mínima, pero también la ha hecho perezosa y cara, aislándola de la innovación global.
La «Invasión» Aliada: Corea e Italia al rescate
Ante la incapacidad doméstica, Estados Unidos ha tenido que tragar orgullo y pedir ayuda. El renacimiento naval americano tiene acento extranjero.
Hanwha en Filadelfia: El gigante surcoreano no solo ha comprado el astillero Philly Shipyard; planea transformarlo radicalmente.
- El plan: Pasar de construir 1 barco al año a 20 barcos anuales.
- La tecnología: Importar robótica, automatización y técnicas de construcción modular desde sus astilleros en Corea, donde 24.000 trabajadores producen 50 mega-buques al año.
- El incentivo: Un acuerdo comercial que facilita la inversión coreana y la posibilidad de construir submarinos nucleares y buques de guerra para la US Navy en suelo americano.
Fincantieri en Wisconsin: En los Grandes Lagos, el gigante italiano Fincantieri está construyendo las fragatas del futuro para la Marina de EE. UU. Con una inversión de 800 millones de dólares, sus astilleros en Marinette están aplicando técnicas europeas para reducir tiempos. «Es como Lego», explica un ingeniero. Construyen secciones enteras del barco en diferentes lugares y las ensamblan al final con precisión milimétrica, algo impensable con los viejos métodos de soldadura manual.
El talón de Aquiles: ¿Quién soldará los barcos?
Sin embargo, el dinero y los robots no pueden resolver el problema más grave: no hay gente.
La industria se enfrenta a una crisis demográfica y de talento brutal.
- Salarios bajos: El sueldo medio de un trabajador naval en EE. UU. es de 54.000 dólares, poco atractivo para un trabajo duro y peligroso. Hanwha promete sueldos de seis cifras para atraer talento, pero la competencia es feroz.
- Falta de ingenieros: Estados Unidos gradúa a unos 140 ingenieros navales al año. China gradúa a 10.000.
Para cerrar esta brecha, las empresas están recurriendo a medidas extremas, como enviar a trabajadores estadounidenses a Corea del Sur para que aprendan de los maestros soldadores asiáticos. Es una transferencia de conocimiento a la inversa: el alumno (Asia) enseñando al maestro (EE. UU.) cómo se hacen las cosas en el siglo XXI.
La amenaza fantasma en el Ártico
La urgencia no es solo comercial; es existencial. Mientras Estados Unidos debate cómo arreglar sus astilleros, Rusia y China avanzan en el control de las rutas estratégicas. El ejemplo más doloroso es la flota de rompehielos, vital para dominar el Ártico.
- Rusia: 41 rompehielos.
- Estados Unidos: 3 (y viejos).
El programa de la Guardia Costera para construir nuevos rompehielos lleva seis años de retraso y mil millones de sobrecoste. Sin astilleros capaces, la estrategia polar de Washington es papel mojado.
Una carrera de 20 años
«Va a ser un maratón», reconoce un ejecutivo. Reconstruir una base industrial que se dejó morir durante 40 años no se logra en un mandato presidencial. El objetivo de la Marina de tener 381 barcos en tres décadas requiere una movilización de recursos casi bélica.
La paradoja es que, para volver a ser grande, el «America First» naval depende hoy totalmente del know-how de Seúl y Roma.