Imagina 440 ballenas azules. Ese es el peso aproximado de los aguacates que China importa cada año, la mayoría desde Perú. Hasta hace poco, ese viaje era una odisea transpacífica de más de un mes. Hoy, gracias al nuevo megapuerto de Chancay, el trayecto se ha reducido en diez días. ¿El precio? Una inversión multimillonaria pagada íntegramente por Pekín y la entrega de una llave maestra del comercio sudamericano a Xi Jinping.
La inauguración de Chancay por parte del presidente chino no es un evento aislado. Es el último eslabón de una cadena que China lleva forjando dos décadas bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Con inversiones en 129 proyectos portuarios en todos los continentes excepto la Antártida, China no solo busca mercados para sus productos; busca controlar las arterias por donde fluye la sangre de la economía global.
Para Estados Unidos, que durante el siglo XX fue el guardián indiscutible de los mares, el despertar ha sido brusco. Washington observa con impotencia cómo su rival sistémico se hace con el control de puntos de estrangulamiento marítimo (chokepoints) vitales, desde el Cuerno de África hasta su propio patio trasero en América Latina.
El Imperio Azul: 60.000 millones para cambiar el mapa
Para entender la obsesión de China con los puertos, hay que mirar su economía. El 95% del comercio exterior chino viaja por mar. Pekín se ha hecho rico convirtiéndose en la fábrica del mundo, y para que la fábrica funcione, necesita asegurar la entrada de materias primas y la salida de productos terminados.
Ya no les basta con tener seis de los diez puertos más activos del mundo en su propio territorio. Ahora quieren ser los dueños de los puertos de destino. El mapa de inversiones es abrumador: más de 60.000 millones de dólares invertidos en puertos desde Tanzania hasta Australia. No existe ninguna iniciativa del gobierno de EE. UU. que se acerque siquiera a esta escala.
La maquinaria china es un ecosistema completo: empresas de cemento, acero y construcción naval (China fabrica la mayoría de los contenedores del mundo) trabajan al unísono para levantar infraestructuras en tiempo récord donde Occidente solo ve riesgos o falta de rentabilidad.
Chancay: El «Shanghái» de Sudamérica
El caso de Perú es paradigmático. El puerto de Chancay, situado a 40 millas al norte de Lima, es un monstruo de 700 acres (casi el tamaño de Central Park) propiedad en un 60% de COSCO, la naviera estatal china.
Es un puerto de aguas profundas diseñado para recibir a los buques más grandes del planeta. Su objetivo es convertir a Perú en el hub logístico de Sudamérica, canalizando no solo los aguacates peruanos, sino la soja de Brasil y el cobre de Chile directamente hacia Asia, saltándose las rutas tradicionales controladas por Occidente.
Washington intentó presionar a Lima para que rechazara la inversión. La respuesta de los funcionarios peruanos fue de un pragmatismo lapidario: «Si Estados Unidos no está dispuesto a poner el dinero, no pueden quejarse de que lo ponga China». Con tres de las cuatro mayores economías de Sudamérica comerciando ya más con China que con EE. UU., la influencia del dólar se diluye frente al yuan en el hemisferio occidental.
¿Puertos comerciales o bases navales camufladas?
La preocupación de la Casa Blanca va más allá de perder cuota de mercado. El miedo real es la seguridad nacional. De los 17 puertos donde China tiene participación mayoritaria, la inteligencia estadounidense estima que 14 tienen potencial de «doble uso». Esto significa que las mismas grúas que descargan televisores podrían usarse mañana para reabastecer a un destructor de la Armada del Ejército Popular de Liberación.
El precedente existe: Yibuti. Lo que comenzó como una inversión comercial en el pequeño país africano se transformó, con el tiempo, en la primera base militar oficial de China en el extranjero, situada estratégicamente a pocos kilómetros de una base estadounidense.
Aunque Pekín niega rotundamente cualquier intención militar en lugares como Chancay, la Ley de Inteligencia Nacional de China de 2017 obliga a todas las empresas chinas (incluida COSCO) a colaborar con el estado en materia de inteligencia si se les requiere. Esto convierte a cada operador de grúa y a cada sistema informático portuario en un potencial «puesto de escucha» para el Partido Comunista.
El talón de Aquiles americano: El Canal de Panamá
Quizás el punto de mayor fricción psicológica para Estados Unidos sea el Canal de Panamá. Esta vía, por donde pasa el 40% del tráfico de contenedores estadounidense, es vital para la economía de la costa este.
Aunque el canal es soberanía panameña, los puertos de entrada y salida (Balboa y Cristóbal) están operados por CK Hutchison, un conglomerado con sede en Hong Kong. Aunque técnicamente es una empresa privada, la creciente influencia de Pekín sobre Hong Kong hace que muchos en Washington vean esto como una amenaza directa. «Una potencia extranjera tiene hoy la capacidad, a través de sus empresas, de convertir el canal en un punto de estrangulamiento», alertan congresistas republicanos.
La tensión llegó al punto de que China presionó públicamente para bloquear un intento de la gestora estadounidense BlackRock de tomar el control de los activos portuarios de Hutchison, calificándolo de «traición».
La nueva Guerra Fría es logística
Estados Unidos y la Unión Europea están empezando a reaccionar. Bruselas ha endurecido los filtros para inversiones extranjeras en infraestructuras críticas («screening»), y Washington busca revivir su capacidad de construcción naval. Pero para muchos países del Sur Global, la oferta china sigue siendo imbatible: infraestructuras rápidas, financiación barata y, supuestamente, «sin preguntas políticas» (a diferencia de los préstamos del FMI o el Banco Mundial).
El comercio marítimo, que durante décadas fue el símbolo de la globalización pacífica, se ha politizado irreversiblemente. China ha construido las carreteras del mar del siglo XXI, y ahora tiene la mano en el peaje. Si decide cerrarlo o militarizarlo, el mundo descubrirá que la dependencia logística puede ser tan peligrosa como la energética.