España vuelve a situarse en el mapa industrial europeo gracias a un visitante inesperado. BYD Auto, el gigante chino de los vehículos eléctricos, ha confirmado que estudia instalar en el país su tercera planta de ensamblaje en Europa, un movimiento que podría atraer miles de empleos y reforzar la posición de España en la transición verde (Reuters, 2025). El anuncio ha sido recibido con entusiasmo por el Gobierno y las comunidades autónomas que compiten por acoger la inversión, aunque la noticia plantea una pregunta de fondo: ¿estamos ante una nueva era industrial o ante una cesión estratégica de soberanía económica?
El regreso de la fábrica prometida
España lleva años buscando recuperar el músculo industrial perdido tras la crisis financiera y la pandemia. El automóvil sigue siendo su principal sector exportador, con más del 10 % del PIB y el 9 % del empleo total (Ministerio de Industria, 2024). Sin embargo, la electrificación y la competencia global han desestabilizado el modelo tradicional. Las grandes marcas europeas trasladan parte de su producción a Europa del Este o al norte de África, mientras las nuevas firmas chinas dominan la innovación y los costes.
En este contexto, el interés de BYD aparece como una tabla de salvación. Según fuentes citadas por Reuters (2025), España es la candidata principal para albergar la nueva planta debido a su “posición logística privilegiada, costes laborales moderados y acceso a fondos europeos de transición ecológica”. La compañía, respaldada por el Estado chino, busca expandir su presencia en el mercado europeo tras registrar un crecimiento del 280 % en ventas durante los primeros ocho meses de 2025.
El Gobierno español no ha ocultado su entusiasmo. “Es una oportunidad histórica para consolidar a España como referente en movilidad sostenible”, afirmó la ministra de Industria, Reyes Maroto (citada en El País, 2025). Sin embargo, la cuestión es si esta “historia de éxito” puede transformarse en una trampa de dependencia tecnológica y estratégica.
Una inversión con letra pequeña
A primera vista, la llegada de BYD encaja en los objetivos del Plan España 2050 y en la agenda europea de reindustrialización verde. Pero detrás del optimismo institucional surgen interrogantes. El modelo de inversión china se caracteriza por su integración vertical: las empresas controlan toda la cadena, desde la extracción de materias primas hasta la distribución.
Esto significa que la supuesta “planta española” podría limitarse al ensamblaje final, con bajo valor añadido y escasa transferencia tecnológica. El economista Josep Borrell (2025) advierte que “la autonomía industrial no se mide por el número de fábricas, sino por la capacidad de controlar el conocimiento y los componentes críticos”.
BYD, fundada en 1995 y apoyada por el Estado chino, se ha convertido en un símbolo del capitalismo planificado de nueva generación, donde la empresa privada actúa como brazo económico del poder político (Baverez, 2023). Sus operaciones en Europa están cuidadosamente diseñadas para maximizar el acceso a subvenciones y reducir la presión arancelaria. En otras palabras, la estrategia china es producir dentro de Europa para vender en Europa sin dejar de depender de China.
Europa entre la apertura y la vulnerabilidad
El movimiento de BYD se produce en un contexto de tensión creciente entre Bruselas y Pekín. La Comisión Europea mantiene abierta una investigación sobre los subsidios estatales chinos al sector de vehículos eléctricos, argumentando que distorsionan el mercado y amenazan la industria europea (Comisión Europea, 2024). Sin embargo, muchos gobiernos del sur, incluida España, temen que una política demasiado dura espante inversiones necesarias para mantener el empleo.
El dilema europeo es evidente: cómo proteger la competencia sin cerrar la puerta a los capitales extranjeros. Francia y Alemania presionan por imponer controles más estrictos sobre las adquisiciones chinas, mientras que países como España y Portugal defienden una posición pragmática basada en la atracción de inversión productiva.
El economista Jean-Michel Quatrepoint (2024) lo resume con crudeza: “Europa vive de los capitales que la debilitan. Recibe inversión extranjera que destruye su tejido industrial a largo plazo.” Las palabras podrían sonar exageradas, pero los datos las respaldan. En 2023, las importaciones europeas de vehículos eléctricos chinos aumentaron un 63 %, y la cuota de mercado de las marcas chinas superó el 10 % en el continente (ACEA, 2024).
El espejismo del empleo verde
Uno de los argumentos más repetidos por el Gobierno español es la creación de empleo. La planta de BYD podría generar entre 3 000 y 5 000 puestos directos y hasta 15 000 indirectos en sectores logísticos, energéticos y de componentes (Expansión, 2025). Pero la experiencia demuestra que los empleos asociados a filiales extranjeras suelen ser vulnerables.
Las plantas de Nissan en Barcelona, por ejemplo, cerraron tras décadas de actividad cuando la compañía decidió reorganizar su producción global. El precedente genera inquietud: ¿qué pasará si BYD decide replegarse o trasladar su producción a otro país europeo?
Además, la automatización del proceso de ensamblaje limita el impacto laboral real. Según PwC (2024), las fábricas de vehículos eléctricos emplean un 35 % menos de personal que las plantas de combustión tradicionales. En términos netos, la promesa de “reindustrialización” podría ser más simbólica que estructural.
Soberanía tecnológica y riesgo geopolítico
La llegada de BYD no solo es una cuestión económica, sino geopolítica. La Unión Europea aspira a una autonomía estratégica en sectores críticos como la energía y la movilidad, pero las decisiones actuales parecen ir en dirección contraria.
China controla gran parte de la cadena global del litio, el cobalto y las tierras raras, indispensables para la producción de baterías. A través de inversiones en América Latina y África, Pekín garantiza el suministro que alimentará sus plantas en Europa (IEA, 2024). En la práctica, esto significa que la descarbonización europea depende de una potencia no democrática con intereses divergentes.
España podría convertirse así en un nodo logístico dentro de una red industrial diseñada fuera del continente. Como advierte el investigador José Ignacio Torreblanca (2024), “si Europa no define sus reglas del juego, otros las escribirán por ella”. La entrada de BYD es una oportunidad, pero también un espejo de la fragilidad europea.
Competencia, subsidios y paradojas
El desembarco de BYD se financia, en parte, con incentivos fiscales y fondos europeos de transición energética, lo que plantea una paradoja política. Europa acusa a China de competir de forma desleal mediante subsidios, pero ofrece a sus empresas estatales subvenciones similares para atraerlas (Comisión Europea, 2024).
El problema no es tanto la hipocresía como la incoherencia. Los recursos destinados a reforzar la soberanía industrial terminan reforzando la dependencia exterior. En lugar de invertir en empresas locales, la Unión Europea está financiando indirectamente la expansión de competidores globales.
La situación recuerda al caso de las energías renovables: en los años 2010, Europa subvencionó masivamente la instalación de paneles solares y acabó importándolos de China. Hoy, la historia podría repetirse con los vehículos eléctricos.
España entre la oportunidad y la ilusión
Desde un punto de vista pragmático, España no puede permitirse rechazar una inversión de este calibre. El desempleo estructural, el déficit industrial y la necesidad de modernizar la economía justifican la bienvenida institucional. Pero la política industrial no puede basarse únicamente en la urgencia económica.
Si la planta de BYD se limita al ensamblaje, la ganancia será temporal. Si se logra una transferencia real de tecnología, formación de talento local y diversificación de proveedores, el impacto podría ser duradero. La clave está en negociar con inteligencia, no desde la euforia.
El economista Xavier Vives (2024) sugiere que “España debería condicionar las ayudas a compromisos de investigación y desarrollo dentro del país. La inversión extranjera no es mala, lo que es malo es la dependencia sin reciprocidad”. En otras palabras, España necesita inversiones que creen conocimiento, no solo empleo.
Conclusión: el precio de la modernización
La llegada de BYD simboliza el nuevo rostro de la globalización: ya no son las empresas europeas las que conquistan mercados, sino las potencias emergentes las que compran posiciones estratégicas dentro de Europa. España puede beneficiarse de este movimiento si logra convertir la inversión en autonomía y no en subordinación.
La historia industrial del país enseña que las oportunidades mal gestionadas se convierten en dependencias. La planta de BYD puede ser el inicio de una era de reindustrialización o la confirmación de que Europa ha renunciado a controlar su propio destino.
Como escribió Dani Rodrik (2022), “la globalización no desaparece, se reconfigura según quién tenga el poder”. Si España no define su papel en esta nueva geografía económica, terminará siendo el taller de una potencia ajena.
Referencias
ACEA. (2024). European Vehicle Market Report 2024. Bruselas: European Automobile Manufacturers Association.
Baverez, N. (2023). La decadencia moral de Europa. París: Fayard.
Borrell, J. (2025). La autonomía industrial y el poder económico europeo. Madrid: Círculo de Economía.
Comisión Europea. (2024). EU-China Trade Balance and Industrial Subsidies Report. Bruselas: Comisión Europea.
Expansión. (2025). “BYD y la nueva carrera eléctrica europea”. Expansión Economía.
IEA. (2024). Global Critical Minerals Outlook 2024. París: International Energy Agency.
Ministerio de Industria. (2024). Informe anual de la industria española 2024. Madrid: Gobierno de España.
PwC. (2024). The Future of Automotive Employment in Europe. Londres: PwC Europe.
Quatrepoint, J.-M. (2024). L’Europe face à la désindustrialisation. París: Gallimard.
Reuters. (2025). Spain the frontrunner for Chinese carmaker BYD’s third European plant, sources say.
Rodrik, D. (2022). Globalization’s Wrong Turn: And How to Fix It. Oxford University Press.
Torreblanca, J. I. (2024). Europa y la autonomía estratégica pendiente. Real Instituto Elcano, Madrid.
Vives, X. (2024). Competencia y soberanía industrial en Europa. IESE Insight, Barcelona.