El grupo Volkswagen ha presentado el plan de reestructuración más ambicioso y más doloroso de su historia: hasta 100.000 despidos a nivel global y el cierre a medio plazo de cuatro fábricas en Alemania.
Para una empresa con más de 657.000 empleados en todo el mundo, la cifra equivale a eliminar casi uno de cada seis puestos de trabajo.
Para el modelo industrial alemán, que ha construido durante décadas su prosperidad sobre la fortaleza del sector del automóvil, el anuncio es una sacudida de consecuencias que van mucho más allá de los balances de una sola empresa.
El plan abarca hasta 2030 y fue presentado esta semana al consejo de administración, pendiente de aprobación por el Consejo de Supervisión el próximo 9 de julio. La dirección del grupo no ha dejado margen para interpretaciones optimistas: es un cambio estratégico a largo plazo, no una maniobra táctica puntual.
Lo que el plan contempla
Las medidas sobre la mesa son de una magnitud que hace apenas unos años habría parecido imposible en una empresa que era sinónimo de estabilidad industrial europea.
Hasta 100.000 despidos a nivel global, duplicando el ajuste de 50.000 puestos en Alemania que la compañía había anunciado previamente y que ya incluía garantías laborales negociadas con el sindicato IG Metall. Cierre a medio plazo de cuatro fábricas en territorio alemán: la planta de Hannover y la de Emden de la marca Volkswagen, la planta de Zwickau también de VW y la planta de Neckarsulm de Audi. Y una reducción de inversiones de aproximadamente el 15% durante los próximos cinco años, lo que se traduce en un recorte de unos 130.000 millones de euros respecto a los planes anteriores.
Cada una de esas medidas tomada por separado sería noticia. Juntas, constituyen la mayor reestructuración que ha afrontado el grupo desde su fundación y una señal sobre el estado de la industria automovilística europea que el resto del sector no puede ignorar.
La tormenta perfecta que explica la crisis
La situación de Volkswagen no es el resultado de una mala gestión puntual. Es la convergencia de varios factores que golpean simultáneamente y que en combinación producen una presión que los márgenes actuales no pueden absorber.
La transición hacia el vehículo eléctrico exige inversiones extraordinarias en nuevas plataformas, baterías y sistemas de software que los fabricantes tradicionales tienen que financiar mientras siguen manteniendo la producción y la rentabilidad de sus modelos de combustión. Volkswagen ha invertido decenas de miles de millones en esa transición y los resultados en el mercado eléctrico no han llegado a los niveles que los planes originales contemplaban.
La competencia china ha cambiado radicalmente el escenario competitivo. Fabricantes como BYD, NIO o SAIC producen vehículos eléctricos a costes que los fabricantes europeos, con sus estructuras salariales y regulatorias, no pueden replicar. En el mercado chino, que hasta hace pocos años era el mayor generador de beneficios de Volkswagen, la cuota del grupo ha caído de forma sostenida a medida que los consumidores locales han elegido marcas nacionales sobre las europeas.
Tesla sigue siendo la referencia en el segmento eléctrico premium y ha demostrado que puede competir en precio en los segmentos medios con una estructura de costes que las fábricas alemanas con sus acuerdos sindicales no pueden igualar.
Y la regulación europea, con sus objetivos de emisiones que obligan a acelerar la electrificación en plazos que muchos en la industria consideran irrealistas, añade costes de cumplimiento mientras reduce la demanda de los vehículos de combustión que todavía generan la mayor parte de los ingresos y los beneficios de Volkswagen.
Las plantas que cierran y lo que eso significa
Las cuatro fábricas afectadas no son instalaciones marginales. Son el corazón industrial de Volkswagen en Alemania y representan comunidades enteras construidas alrededor de su actividad.
Hannover produce las furgonetas Volkswagen, incluyendo la icónica Transporter. Emden ha sido durante décadas la planta de exportación del grupo, con capacidad para producir varios modelos y enviarlos a mercados de todo el mundo. Zwickau fue reconvertida hace pocos años en la primera planta europea de Volkswagen dedicada exclusivamente a vehículos eléctricos, lo que convierte su posible cierre en la ironía más dolorosa del plan: la apuesta por el eléctrico amenaza ahora a la fábrica que se construyó para producirlo. Y Neckarsulm, planta de Audi, produce algunos de los modelos más rentables de la marca premium del grupo.
Cada una de esas plantas no solo emplea directamente a miles de trabajadores. Sostiene proveedores, talleres auxiliares, logística, servicios y comercio local que dependen de su actividad. Un cierre puede reconfigurar por completo la economía de una región que ha construido su bienestar sobre esa instalación durante generaciones.
La reacción sindical y política que ya está en marcha
El sindicato IG Metall, uno de los más poderosos de Europa, había negociado garantías laborales con Volkswagen que el nuevo plan vulnera directamente. Su respuesta va a ser de resistencia máxima, con la capacidad de movilización y de presión política que tiene en Alemania una organización que representa a los trabajadores de la industria más importante del país.
El land de Baja Sajonia, segundo mayor accionista del grupo con una participación del 20%, tiene representantes en el Consejo de Supervisión que deberá aprobar el plan el 9 de julio. El Gobierno regional tiene todos los incentivos para bloquear o moderar las medidas que afectan a plantas en su territorio, especialmente Hannover y Emden.
El Gobierno federal alemán, que atraviesa sus propias turbulencias políticas, se enfrenta a la pregunta más incómoda que le puede hacer la industria: si la política regulatoria europea que Berlín ha respaldado en Bruselas, con sus objetivos de electrificación acelerada y sus multas a los fabricantes que no los cumplen, está produciendo el resultado de destruir exactamente el empleo industrial que esa política decía proteger.
Lo que Volkswagen dice sobre Europa
La crisis de Volkswagen es un síntoma de algo más amplio que la situación de un grupo empresarial concreto. Es la manifestación más visible de la tensión entre la ambición climática europea y la realidad industrial del continente.
Europa ha fijado objetivos de descarbonización del transporte que obligan a los fabricantes a invertir masivamente en tecnologías que todavía no son competitivas en precio con los vehículos de combustión, en un mercado donde los competidores chinos producen el equivalente eléctrico a costes que los fabricantes europeos no pueden igualar con sus estructuras de costes actuales.
El resultado es una pinza que aprieta desde los dos lados: la regulación obliga a abandonar los productos rentables y el mercado no compensa con suficiente demanda de los productos en que se invierte. Volkswagen es el primer gran fabricante europeo en hacer explícita la magnitud de ese apriete con números concretos: 100.000 empleos y cuatro plantas.
Otros fabricantes europeos, Stellantis, Renault, BMW, Mercedes, observan con atención. Algunos ya han anunciado recortes menores. La pregunta que el sector se hace en privado es si Volkswagen es el primero en una ola que está a punto de romper sobre toda la industria automovilística europea o si su tamaño y su exposición concreta hacen de su caso algo excepcional.
La respuesta llegará en los próximos meses. Y cuando llegue, el modelo industrial europeo nunca volverá a ser exactamente el mismo.