España tiene uno de los parques móviles más envejecidos de Europa, con una edad media superior a los trece años para los turismos.
Millones de familias mantienen coches con más de una década de vida porque comprar uno nuevo se ha vuelto económicamente inaccesible con la inflación, los tipos de interés elevados y unos precios de venta que no han parado de subir. Y ahora el sistema les dice que esos coches viejos que no pueden permitirse cambiar tendrán que pasar la ITV cada seis meses.
La combinación es conocida: el ciudadano que menos puede pagar es el que más va a pagar.
Lo que cambia con la nueva instrucción
La normativa vigente ya establecía una progresión lógica en la frecuencia de las inspecciones técnicas según la antigüedad del vehículo. Los turismos privados están exentos durante los primeros cuatro años, pasan la ITV cada dos años entre los cuatro y los diez, y cada año a partir de los diez. Hasta ahí, razonable.
Lo que la nueva instrucción introduce es la obligación de pasar la ITV cada seis meses para determinados vehículos anteriores a 2015 según su clasificación técnica y uso, especialmente furgones, mixtos adaptables y vehículos de trabajo que superan la década de antigüedad.
Los vehículos mixtos, esos que muchas familias usan como coche familiar entre semana y para carga ocasional los fines de semana, quedan sujetos a un calendario propio: exentos los dos primeros años, ITV cada dos años entre los dos y los seis, anual entre los seis y los diez, y semestral a partir de los diez años.
El principio que subyace es comprensible en abstracto: a mayor edad y mayor riesgo potencial, más inspecciones. El problema es que ese principio abstracto se materializa en una carga económica concreta que recae sobre quienes ya tienen suficiente con llegar a fin de mes.
El coste real que nadie calcula para el propietario
La ITV semestral no solo duplica las tasas de inspección, que oscilan según la comunidad autónoma entre 35 y 70 euros por revisión para un turismo. Tiene un efecto secundario más costoso: duplica la frecuencia con que el vehículo debe estar en condiciones de superar los controles, lo que en la práctica significa que las reparaciones pendientes ya no pueden dejarse para el año siguiente sino para dentro de seis meses.
Un coche con diez o doce años tiene frenos que se desgastan, amortiguadores que se deterioran, sistemas de escape que envejecen. Cada revisión semestral puede convertirse en una factura del taller que supera con creces el coste de la propia inspección. Y si el vehículo no supera la ITV, el propietario tiene que reparar antes de poder circular legalmente, con la alternativa de la sanción, que puede ir de 60 a 500 euros por circular con la inspección caducada.
La lógica económica que el sistema está construyendo es clara aunque nadie la formule explícitamente: hacer que mantener un coche viejo sea suficientemente caro como para que el propietario decida cambiarlo. No es una política de seguridad vial. Es una política de renovación forzada del parque móvil financiada por los bolsillos de quienes menos pueden permitírsela.
Bruselas y los coches grises: el doble rasero europeo
Mientras España aprieta las tuercas a los propietarios de coches viejos, Bruselas tiene su propio frente abierto: los llamados coches grises, vehículos descartados en países europeos que se exportan masivamente a mercados con menos regulación, principalmente en África y en algunos países de Asia y América Latina.
La Comisión Europea quiere imponer multas millonarias a empresas e intermediarios que faciliten la exportación de flotas obsoletas y contaminantes hacia terceros países. El argumento oficial es la coherencia medioambiental: no tiene sentido que Europa mejore sus estadísticas de emisiones enviando sus coches más contaminantes fuera de sus fronteras para que sigan circulando en otro continente.
El argumento es impecable en sus propios términos. El problema es que revela con claridad el doble rasero del modelo: el coche viejo que es demasiado contaminante para circular en España podría haber seguido siendo útil durante años para una familia de bajos ingresos en Marruecos, Senegal o Ghana, que ahora no tendrá acceso a esa opción asequible. La transición ecológica europea se hace, en parte, a costa de las opciones de movilidad del mundo en desarrollo.
La prohibición de exportar coches grises cierra una válvula de escape que permitía recuperar algo del valor de los vehículos retirados de circulación. Con esa válvula cerrada, el coche que el sistema considera demasiado viejo para Europa va directamente al desguace. Los fabricantes de coches nuevos, evidentemente, no tienen ninguna objeción a ese resultado.
El parque móvil más viejo de Europa y por qué lo es
La edad media superior a trece años del parque móvil español no es un fenómeno cultural ni una tradición nacional de apego a los coches viejos. Es el resultado directo de una política fiscal y económica que ha encarecido sistemáticamente el acceso a los vehículos nuevos mientras los salarios reales han permanecido estancados durante más de una década.
España tiene uno de los impuestos de matriculación más elevados de Europa. El IVA sobre la compra de vehículos es del 21%. Los seguros han subido entre un 20 y un 30% en los últimos dos años. La financiación a tipos elevados añade miles de euros al coste total de adquisición. Y los precios de venta de los vehículos nuevos, tanto de combustión como eléctricos, han crecido por encima de la inflación general.
En ese contexto, que los españoles mantengan sus coches más tiempo es una respuesta racional a incentivos económicos perfectamente comprensibles. El sistema ha creado las condiciones para que el parque móvil envejezca y ahora introduce regulaciones que penalizan ese envejecimiento. Es la misma lógica circular que aparece en la vivienda, en la educación y en casi todos los mercados regulados: el Estado crea el problema y después cobra por gestionarlo.
Lo que viene
La conjunción de ITV semestral para vehículos antiguos, presión europea sobre las emisiones y encarecimiento generalizado del acceso a los coches nuevos apunta hacia un escenario en que mantener un coche de más de diez años se convierte progresivamente en una carga insostenible. Ese es el diseño, aunque nadie lo presente como tal.
Las multas por circular sin ITV válida siguen siendo contundentes. La presión para renovar el parque móvil seguirá aumentando. Y los ciudadanos que no puedan permitirse un coche nuevo pero tampoco puedan permitirse mantener el viejo en condiciones de superar las inspecciones cada seis meses son exactamente los que el sistema no tiene en cuenta cuando diseña sus políticas de transición ecológica.
Bruselas quiere un parque móvil más limpio. Los fabricantes quieren vender más coches. Los ciudadanos quieren poder moverse.
De los tres, ya sabemos quién va a pagar la cuenta.