Mercedes-AMG ha presentado una tecnología que lleva meses generando expectación en los círculos de ingeniería automovilística: los motores de flujo axial desarrollados por YASA, la empresa británica especializada en electrificación que la firma alemana adquirió en 2021 y que ahora forma parte de su estrategia de alto rendimiento.
Los números son llamativos. Un motor que pesa entre 10 y 13 kilogramos, capaz de superar los 1.000 CV en pruebas de alto rendimiento.
Para ponerlo en perspectiva: un motor eléctrico convencional de potencia similar puede triplicar ese peso. La diferencia no es un detalle de ingeniería: es un cambio de paradigma.
Por qué el flujo axial es diferente
La arquitectura que distingue a estos motores es relativamente sencilla de entender aunque compleja de ejecutar. Los motores eléctricos convencionales son de flujo radial: el campo magnético se genera de forma perpendicular al eje de rotación, lo que produce una geometría alargada y cilíndrica. Los motores de flujo axial organizan rotor y estator de forma paralela al eje, como dos discos enfrentados, lo que produce una geometría plana y compacta.
Esa diferencia de forma tiene consecuencias inmediatas: mayor densidad de potencia en el mismo espacio, mejor gestión del calor porque la superficie de disipación es mayor en relación con el volumen, y una reducción de peso que permite a los ingenieros repensar desde cero el diseño del vehículo.
Si el motor pesa menos, la batería puede ser más pequeña. Si la batería es más pequeña, el chasis puede rediseñarse. Si el chasis cambia, la distribución de pesos mejora. Es un efecto en cadena que empieza en el motor y termina en la experiencia de conducción.
El primer coche que lo llevará
El escaparate elegido por Mercedes-AMG para esta tecnología es el nuevo AMG GT de cuatro puertas, un modelo que incorporará tres motores de flujo axial: uno delantero y dos traseros. La potencia combinada se sitúa por encima de los 800 CV en las versiones de producción y podría superar los 1.000 CV en las variantes más extremas. La aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos entra dentro de las especificaciones técnicas previstas.
Por ahora, la tecnología está reservada para modelos premium por razones de coste, integración y gestión térmica. Pero la historia del automóvil enseña que lo que hoy solo está en un superdeportivo de 200.000 euros suele estar en un compacto de 25.000 en diez años.
El estado del coche eléctrico en 2026: dónde estamos
El lanzamiento de los motores de flujo axial de Mercedes llega en un momento de ebullición tecnológica en el sector eléctrico, con avances simultáneos en varias frentes que están redefiniendo lo que el coche eléctrico puede ofrecer.
Las baterías de estado sólido son el desarrollo más esperado. Toyota, QuantumScape y Solid Power llevan años prometiendo baterías sin electrolito líquido que ofrecerían mayor densidad energética, menor riesgo de incendio y ciclos de carga más rápidos. Toyota ha anunciado que pretende tener baterías de estado sólido en producción comercial antes de 2028. Si se cumplen los plazos, el rango de un coche eléctrico de tamaño medio podría llegar a los 1.000 kilómetros con una carga.
La carga ultrarrápida ha avanzado considerablemente. La red Supercharger de Tesla ya ofrece cargadores de 250 kW que añaden 300 kilómetros de autonomía en 15 minutos. Porsche y Hyundai con su arquitectura de 800 voltios permiten cargas de 100 kW en menos de 5 minutos en sus modelos más avanzados. El objetivo a corto plazo de la industria es llegar al equivalente del repostaje de gasolina: 5 minutos para 400 kilómetros.
El motor en la rueda es otra de las tecnologías que varios fabricantes están desarrollando. En lugar de un motor central que transmite potencia a través de un eje y un diferencial, el motor se integra directamente en cada rueda. Aptera, Rivian y varios fabricantes chinos están explorando esta arquitectura, que eliminaría la transmisión convencional y permitiría un control individualísimo del par en cada rueda.
La recuperación de energía de frenada ha mejorado hasta el punto de que algunos coches eléctricos modernos pueden recuperar hasta el 30% de la energía cinética durante la desaceleración, lo que aumenta la autonomía efectiva especialmente en conducción urbana. BMW y Hyundai han perfeccionado sistemas de un solo pedal que hacen que el freno regenerativo sea suficiente para la mayoría de las situaciones de conducción.
La inteligencia artificial en la gestión de batería es quizás el avance menos visible pero más impactante. Los sistemas actuales predicen la degradación de la batería, optimizan la temperatura de carga según las condiciones climáticas y aprenden los patrones de uso del conductor para maximizar la autonomía disponible en cada trayecto concreto.
El desafío chino y la respuesta europea
Mercedes no lanza esta tecnología en el vacío. La competencia china, liderada por BYD, NIO, Xpeng y CATL, ha establecido en los últimos años un dominio en la cadena de valor del vehículo eléctrico que los fabricantes europeos están combatiendo con dificultad.
BYD vendió más vehículos eléctricos que Tesla en 2023 y 2024. CATL suministra baterías a media industria mundial. Y los precios de los eléctricos chinos en el mercado europeo, cuando llegan sin los aranceles que la UE ha comenzado a aplicar, son entre un 20 y un 40% inferiores a los de los fabricantes locales.
La respuesta europea no puede ser competir en precio: los costes laborales y regulatorios hacen esa batalla imposible a corto plazo. La apuesta tiene que ser la tecnología de alto valor añadido: motores más eficientes, baterías más avanzadas, software más sofisticado y la marca premium que sigue siendo un activo que los fabricantes asiáticos no han podido replicar completamente.
Los motores de flujo axial de Mercedes-AMG son, en ese contexto, mucho más que una actualización de rendimiento. Son una declaración de que la ingeniería alemana sigue siendo capaz de innovar en las áreas donde la experiencia acumulada durante décadas de desarrollo de altas prestaciones marca la diferencia.
Lo que viene
El sector del automóvil eléctrico en 2026 es un escenario de transición acelerada donde las reglas se reescriben cada año. La batería ya no es el único campo donde se gana o se pierde: el motor, el software, la arquitectura eléctrica y la experiencia de carga son dimensiones igualmente críticas.
Mercedes ha elegido atacar en el frente del motor con una tecnología que lleva décadas siendo teóricamente superior pero que requería una madurez de fabricación que solo ahora empieza a ser viable a escala. Si los costes de producción de los motores de flujo axial bajan con el volumen, como ha ocurrido históricamente con casi todas las tecnologías de motor, el impacto podría extenderse mucho más allá de los superdeportivos de AMG.
El futuro del coche eléctrico no depende solo de cuántos kilómetros puede recorrer. Depende también de cuántos kilos pesa el motor que lo mueve.