La industria automovilística europea se encuentra en vilo a la espera de una decisión trascendental. Mañana, 10 de diciembre, se espera que la Comisión Europea haga pública la resolución de su Diálogo Estratégico sobre el futuro del sector, un fallo que determinará si se mantiene o se flexibiliza la prohibición de vender vehículos nuevos con motor de combustión a partir de 2035. Aunque el anuncio podría posponerse hasta principios de enero de 2026, la atmósfera en Bruselas sugiere un giro de rumbo significativo que podría permitir la supervivencia de los motores diésel y gasolina más allá de la fecha límite establecida previamente.
Presiones industriales y geopolíticas
La presión para revisar la normativa ha sido intensa y constante. Organizaciones clave de fabricantes (ACEA) y proveedores de componentes (CLEPA) llevan meses reclamando una flexibilización del acuerdo para 2035, argumentando que las condiciones bajo las que se fijaron los objetivos han cambiado drásticamente. Los fabricantes han señalado un panorama geopolítico complejo, con nuevos aranceles, una demanda en descenso (tanto en la UE como en mercados cruciales como China), la irrupción de competidores más baratos y avanzados tecnológicamente, y márgenes estrechos en el coche electrificado.
Un factor crucial es la reticencia de una parte significativa de los clientes a dar el salto a los sistemas de propulsión alternativos, junto con la desigual distribución de la infraestructura de recarga en toda la UE. La patronal ACEA recordó que, para avanzar hacia la prohibición de 2035, los eléctricos deberían representar ya el 25% de las matriculaciones, pero su cuota apenas alcanza el 16% hasta noviembre de este año.
En el ámbito político, Alemania ha jugado un papel determinante. El canciller Friedrich Merz ha instado a la UE a suavizar la fecha límite de 2035, pidiendo exenciones que consideren los híbridos enchufables, los vehículos con extensor de autonomía y los motores de combustión «altamente eficientes». Fabricantes alemanes como BMW, Audi y Volkswagen, que dominan el sector de los híbridos enchufables (representando más del 41% de las ventas en los primeros diez meses del año), se beneficiarían especialmente de esta medida. De hecho, el comisario europeo de Transporte y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, ha confirmado que la UE tendrá en cuenta «todos los avances tecnológicos» al reevaluar los límites de emisiones de CO2.
La condición «cero emisiones»: combustibles limpios en el centro del debate
Aunque la UE parece dispuesta a dar marcha atrás en la prohibición total, la flexibilización vendría con una condición determinante que mantendría intactos los objetivos climáticos: los motores de combustión tradicionales solo se permitirían si se alimentan exclusivamente con biocombustibles o e-combustibles (combustibles sintéticos). La clave del debate, por tanto, no es tanto el motor sino el combustible que utiliza.
Los e-combustibles son producidos capturando CO2 y combinándolo con hidrógeno verde, logrando una huella de carbono neutral al liberar solo el CO2 que fue capturado previamente. Los biocombustibles avanzados se elaboran a partir de materias primas no alimentarias, como residuos. Si bien estas tecnologías representan un avance en la reducción de emisiones, actualmente son considerablemente más caras que los combustibles fósiles convencionales, lo que plantea serias dudas sobre su viabilidad comercial a gran escala para 2035 y sus costes de operación para el consumidor.
El retraso del «paquete automovilístico» y las cuotas de flotas
El esperado paquete de medidas, que definirá el rumbo del sector para las próximas décadas, podría retrasarse «unas semanas» hasta principios de enero de 2026, según confirmó el comisario Tzitzikostas. Este dossier no solo abordará los objetivos de CO2, sino también nuevos incentivos para la demanda de vehículos eléctricos y posibles requisitos de electrificación más duros para los operadores de flotas.
Existe la posibilidad de establecer una cuota del 100% para vehículos eléctricos en flotas empresariales a partir de 2030, una medida que ha generado una fuerte oposición en el sector del alquiler de vehículos. Empresas como Sixt han advertido que las «cuotas prematuras» profundizarían la dependencia europea de China para la producción de baterías y han denunciado la falta crónica de infraestructura de carga en toda Europa, señalando que los clientes no están preparados para el ritmo de la electrificación. De hecho, varias empresas de alquiler han registrado grandes pérdidas tras invertir en modelos eléctricos que los clientes han rechazado.
Europa duda, España acelera y China no espera
La posibilidad de debilitar los objetivos de CO2 para el período 2030-2035 ha generado gran preocupación entre los defensores de la electrificación, ya que esto podría «desmantelar todas las inversiones y esfuerzos» ya realizados en vehículos eléctricos. Si la Unión Europea da marcha atrás, se arriesga a perder el mayor cambio industrial de esta generación, mientras que China «no vacilará en su estrategia de ampliar su ventaja» en este ámbito. En mercados emergentes, una cuarta parte de las ventas son ya vehículos eléctricos de batería, casi todos fabricados por marcas chinas.
A corto plazo, la industria europea está bien posicionada para cumplir sus objetivos climáticos actuales, impulsada por un fuerte aumento en las ventas de vehículos eléctricos de batería, que crecieron un 40% en la primera mitad de 2025. Sin embargo, el debate actual sobre si Europa debería participar en esta carrera tecnológica es lo que la arriesga a quedarse atrás.
En contraste con la incertidumbre continental, España mantiene una postura firme a favor del vehículo eléctrico. El Plan España Auto 2030, la hoja de ruta del gobierno, establece tres pilares fundamentales: impulsar la economía y el empleo, lograr la descarbonización del sector en 2050 para convertir a España en un líder europeo en transporte sostenible, y fortalecer la autonomía estratégica mediante el desarrollo de capacidades clave en baterías y componentes. España, como segundo productor de automóviles de Europa, ve en el vehículo eléctrico una oportunidad única para concebir diseños propios con un sello de calidad distintiva, pero para lograrlo, es necesario «pisar el acelerador del coche eléctrico».
Contexto global: Estados Unidos flexibiliza normas de consumo
A la par de los movimientos en la UE, el sector de combustión ha recibido un importante espaldarazo global desde Estados Unidos. El presidente Donald Trump anunció la semana pasada una importante flexibilización de la normativa sobre el consumo de combustible y las emisiones de vehículos, revirtiendo el fortalecimiento drástico instaurado por su predecesor Joe Biden.
Trump calificó las normas de Biden como «ridículamente onerosas» y declaró que la flexibilización tiene como objetivo reducir los costos para los consumidores y hacer que la compra de un automóvil sea «mucho más asequible». La flexibilización implica una reducción significativa en los estándares de consumo de combustible exigidos para los vehículos de los años modelo 2022 a 2031. La administración Trump busca facilitar que la industria automotriz nacional siga vendiendo vehículos de gasolina y diésel, permitiendo mayores consumos y prescindiendo de tecnología muy sofisticada y cara que antes era necesaria para cumplir con las normativas.
Esta ola de flexibilización tanto en Estados Unidos como en la potencial marcha atrás de la UE en la prohibición de 2035 sugiere que el coche diésel y gasolina «no va a estar muerto, tal y como se preveía hace solo unos meses». La resolución de la UE, prevista para las próximas horas o semanas, marcará si Europa apuesta por la estabilidad regulatoria para impulsar la inversión necesaria en electrificación o si cede a las presiones a favor de una «neutralidad tecnológica» que, según algunos expertos, podría retrasar la descarbonización real.