El Grupo Volkswagen, insignia de la industria alemana, enfrenta hoy una crisis de liquidez monumental que amenaza no solo su estructura corporativa sino la economía alemana en recesión. Según reportes del diario Bild, el conglomerado necesita urgentemente 11.000 millones de euros para cuadrar sus cuentas en el año 2026, enfrentando un déficit de financiación que ha puesto a la dirección en estado de emergencia.
La situación es calificada como «muy grave» por expertos del sector. Los problemas financieros de la automotriz llegan en un momento crítico, con Alemania sumida en una recesión desde hace dos años. Si la dirección de VW fracasa en su intento por cubrir el agujero, el miedo a un «efecto dominó» es palpable.
El agujero de 11.000 millones: la liquidez se agota
La cúpula de VW, liderada por el director financiero Arno Antlitz, revisó recientemente las cuentas en Wolfsburgo, encontrando un resultado «alarmante». La cuestión clave es el flujo de caja libre (net cash flow), es decir, el dinero real del que la empresa puede disponer. Aunque este año el efectivo es suficiente, la liquidez será insuficiente ya en 2026.
Una crisis de liquidez no es siempre sinónimo de quiebra, pero implica que la empresa carece del cash necesario, obligándola a debatir entre grandes recortes en la inversión o ventas de activos.
Como parte de la estrategia para hacer frente a esta necesidad, la empresa ha comenzado a implementar recortes prácticamente en todas partes, incluyendo las áreas de marketing, ventas y algunas inversiones. Un alto directivo ha asegurado que estas medidas aún son insuficientes.
La alternativa inmediata pasa por la venta total o parcial de varias participaciones, un movimiento que los insiders temen que se realice a precio de derribo dada la necesidad urgente, lo que podría desencadenar una crisis de solvencia. Entre las filiales que se planea vender se encuentran el fabricante de motores Everllence (antes MAN Energy), la empresa de diseño Italdesign y la firma de ingeniería IAV.
El fin de la «fiesta» y la transición forzosa
El consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, reconoció a mediados de septiembre que «la fiesta que hemos estado celebrando en la industria del automóvil durante décadas se ha terminado». Blume habló de un tiempo nuevo que requiere «menos margen y más disciplina».
Esta situación se ve agravada por un triple choque global:
- Caída de beneficios y precios en China, donde se libra una guerra de precios.
- Demanda tibia en Europa.
- Aranceles de Estados Unidos, especialmente los aranceles del 27,5% que han costado a la compañía varios miles de millones de euros en 2025, afectando particularmente a Porsche y Audi, que no producen localmente en EE. UU..
La reducción de capital y la venta de activos podrían ser fatales en la actual coyuntura, ya que perjudicarían el desarrollo de nuevos modelos, la inversión en tecnologías avanzadas y la renovación de la capacidad de producción. Esto es especialmente grave en un momento en que el sector automotriz está forzado a pasar del motor de combustión al vehículo eléctrico y debe incorporar una mayor tecnología digital.
Reestructuración en la cúspide: Blume pierde a Porsche
Ante la caída de beneficios, la debilidad en China, los aranceles en EE. UU. y un desastre en la gama de modelos, los grandes accionistas han actuado. La poderosa familia Porsche-Piëch ha activado la palanca de emergencia poniendo fin a la doble función de Oliver Blume como máximo responsable del consorcio Volkswagen y de Porsche. A partir de 2026, Michael Leiters, exdirectivo de Ferrari, asumirá la dirección de Porsche.
Blume se ocupará ahora con mayor dedicación de la matriz en Wolfsburgo. El objetivo es «replantearse de raíz la estructura de Volkswagen», ya que es considerada demasiado compleja con sus numerosas marcas (VW, Porsche, Audi, Seat, Škoda, Traton).
El «shock de los chips»: geopolítica paraliza la producción
A la crisis financiera se suma una grave interrupción en la cadena de suministro global, impulsada por conflictos geopolíticos entre EE. UU. y China.
El caso se centra en el fabricante neerlandés de chips Nexperia, esencial para la industria automotriz. El gobierno neerlandés tomó control operativo de Nexperia el 30 de septiembre de 2025, bajo presión estadounidense, alegando motivos de seguridad. China respondió imponiendo severas prohibiciones a las exportaciones, paralizando la producción de semiconductores estándar cruciales para componentes de vehículos modernos, como airbags y sistemas de control.
Esta nueva crisis de chips expone la dependencia de la industria europea y amenaza con nuevas caídas drásticas de ventas. La planta principal de VW en Wolfsburgo ya se enfrenta a una posible parada de la producción de los modelos Golf y Tiguan. Aunque el Grupo Volkswagen negó ayer que la reciente suspensión temporal de la producción de Golf y Tiguan estuviera relacionada con la disputa de Nexperia—asegurando que se trata de una medida planificada por ajustes de inventario y vacaciones de otoño—, la compañía sí está evaluando el posible impacto de la disputa en su actividad.
De hecho, la escasez de chips podría obligar a VW a solicitar la reducción de jornada (ERTE) para varios miles, e incluso decenas de miles, de empleados en Wolfsburgo si la crisis persiste. La producción de la planta ya registra sus cifras más bajas desde 1958.
Impacto global y amenaza de «bono basura»
Los ajustes globales ya están afectando a las plantas fuera de Alemania. En Puebla, México, casi 1.100 trabajadores de Volkswagen están en riesgo de ser despedidos debido a los ajustes globales. La planta podría eliminar un turno en la línea de producción Jetta y Tiguan.
El responsable de personal del grupo, Gunnar Kilian, ha sido claro: «Sin medidas de alcance para recuperar la competitividad, no podremos permitirnos inversiones futuras».
El futuro crediticio del grupo también pende de un hilo. Agencias de calificación crediticia (como Moody’s y Standard & Poor’s) sitúan actualmente a VW en el extremo inferior de la categoría «estable». Los insiders de VW temen que un deterioro financiero rebaje la nota del grupo a la categoría de «bono basura». Esta degradación tendría consecuencias directas: Volkswagen tendría que pagar intereses más altos por su deuda, lo que podría suponer sobrecostes anuales de varios miles de millones de euros.
Ante este panorama, que se suma a la caída del 64% en las ganancias del tercer trimestre de 2024, la única certeza es la necesidad de una reorientación radical. VW se ha quedado rezagada en la carrera por el coche eléctrico y la industria, según muchos expertos, sigue «anclada en un viejo modelo industrial mecánico que ya no funciona». La empresa tiene, según estimaciones, solo «un año o tal vez dos para corregir su situación».