El debate sobre los peajes en las carreteras españolas ha vuelto con fuerza a la agenda pública. Las grandes empresas del sector de infraestructuras, agrupadas en la patronal Seopan, han reactivado su propuesta: cobrar 3 céntimos por kilómetro a los vehículos ligeros y 14 céntimos a los pesados por circular por las autovías y autopistas libres de peaje. El objetivo es claro: encontrar una solución sostenible al mantenimiento de una red viaria que, según denuncian, acumula un déficit de inversión cercano a los 12.000 millones de euros y cuya conservación recae hoy casi exclusivamente sobre los presupuestos públicos.

Este modelo, conocido como “peaje blando”, busca una alternativa para financiar los más de 13.000 kilómetros de vías de alta capacidad que siguen siendo gratuitas para el usuario, pero que suponen un elevado coste anual para las arcas públicas. La medida permitiría recaudar aproximadamente 5.720 millones de euros al año, con un ahorro en gasto público estimado en 41.038 millones y un retorno fiscal de más de 35.000 millones en un horizonte de 25 años.

Claves económicas y comparativa europea

• España es el país con mayor proporción de autovías sin peaje de toda la Unión Europea: el 68% del total continental.
• El precio propuesto (3 céntimos/km) es tres veces inferior al promedio europeo, donde las tarifas medias alcanzan los 9 céntimos para vehículos ligeros y hasta 18 céntimos para camiones.
• De aplicarse las tarifas europeas, la recaudación sería muy superior: cerca de 297.477 millones de euros en 25 años.

La patronal argumenta que el sistema actual genera desigualdades territoriales y una situación paradójica: los conductores españoles sí pagan cuando circulan por otros países europeos, mientras que los extranjeros usan gratis las infraestructuras españolas.

Política fiscal, presupuestos y resistencia social

La propuesta tiene importantes implicaciones para la política fiscal española. Hoy, el mantenimiento se financia mediante impuestos generales, lo que implica que todos los contribuyentes —usen o no las vías— asumen el coste. El paso al modelo “quien usa paga” supondría trasladar la carga fiscal directamente al usuario de la carretera, alineando a España con las directrices europeas y el principio de “quien contamina paga”.

Sin embargo, no faltan voces críticas:

• La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) rechaza frontalmente la medida. Argumentan que el sector ya aporta cerca de 21.000 millones anuales en impuestos sobre carburantes y que un peaje adicional penalizaría la logística, la competitividad y el precio final del transporte.
• Seopan contempla bonificaciones para usuarios frecuentes o colectivos vulnerables, pero no ha evitado el descontento entre transportistas y parte del tejido empresarial.
• El Gobierno central ha mantenido hasta ahora una política contraria a nuevos peajes, liberando incluso algunos tramos en los últimos años e introduciendo cambios legislativos tras presiones sociales y económicas.

Sostenibilidad, modernización y opciones futuras

El déficit acumulado se traduce en carreteras deterioradas, menor seguridad vial y dificultades para adaptar la red a los retos del futuro: electrificación, digitalización o reducción del impacto ambiental. Seopan defiende que estos ingresos permitirían:

• Mejorar infraestructuras.
• Instalar cargadores eléctricos públicos.
• Reforzar la seguridad.
• Adaptar la red a los estándares europeos.

Además, la propuesta se acompaña del compromiso europeo plasmado en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, aunque España logró eliminar temporalmente la obligatoriedad del pago por uso tras negociar con Bruselas debido al contexto inflacionista y al auge del transporte ferroviario.

Un debate abierto entre eficiencia fiscal y aceptación social

La implantación efectiva dependerá no sólo del consenso político sino también del respaldo social. La cuestión es compleja: ¿deben ser sólo los usuarios quienes financien las infraestructuras? ¿O conviene mantener el modelo actual sufragado vía impuestos generales?

La respuesta afecta directamente al bolsillo de millones de ciudadanos, pero también a la sostenibilidad financiera del Estado y a su capacidad para invertir en movilidad moderna. Por ahora, el debate sigue abierto —y más candente que nunca— en pleno verano fiscal.